2008年比亞迪好運連連，巴菲特入股、F3DM拔得國產(chǎn)新能源車頭籌、當選CCTV年度經(jīng)濟人物，王傳福. . .
文/Eastland
2008年比亞迪好運連連，巴菲特入股、F3DM拔得國產(chǎn)新能源車頭籌、當選CCTV年度經(jīng)濟人物，王傳福明白這不是因為“電池大王”的光環(huán)，也不是因為“汽車新人”的身份，而是因為比亞迪扛起了“新能源”大旗。從那時起，就再也沒放下。
先入為主的力量的確強大，當“特斯拉旋風”席卷全球時，中國人想到的是比亞迪；國家主席習近平視察上汽，強調(diào)發(fā)展新能源的重要性后，在股市上表現(xiàn)最搶眼的不是上汽而是比亞迪。
但是，比亞迪主營業(yè)務(wù)是電池、手機部件和傳統(tǒng)汽車，從營收結(jié)構(gòu)上看距離"新能源概念股"相差很遠。中國汽車行業(yè)快速增長，連續(xù)奪得世界產(chǎn)銷量冠軍，比亞迪卻因?qū)嵙Σ蛔?、盲目擴張遭遇重大挫折，“2015年中國第一，2025年世界第一”的豪言成為笑話。某些分析師研報里用“重視新能源車”作為比亞迪傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)下滑的借口，這就是拿新能源當遮羞布了，上汽、一汽、廣汽、北汽哪家不自稱重視新能源車？
“電池大王”還能為“電動汽車大王”站臺嗎？
比亞迪的二次充電電池主要用于手機、電動工具及各種便攜式電子設(shè)備，主要客戶包括三星、諾基亞、華為等手機生產(chǎn)廠商。
2008年以來，比亞迪充電電池業(yè)務(wù)一直處于滯漲狀態(tài)。2008年銷售額為62億元，中間起起伏伏，到2013年僅為50億元。
比亞迪電池板塊不僅銷量上不去，經(jīng)濟效益也一路下滑。根據(jù)比亞迪財務(wù)披露的分部業(yè)績數(shù)據(jù)，2008年電池業(yè)務(wù)經(jīng)營利潤達到8.36億元，2011年、2012年淪落到虧損1億多，2013年才回復(fù)盈利。
電池是比亞迪賴以起家的業(yè)務(wù)，目前同時生產(chǎn)三種電池：鋰電池、鎳電池和磷酸鐵鋰電池。第一種主要用于手機、第三種用作動力電池。手機行業(yè)是近年來絕無僅有的高速增長行業(yè)，2013年全球手機出貨量超過18億部。根據(jù)工信部電子信息司統(tǒng)計，2013年我國僅鋰離子電池總銷售收入超過650億元。比亞迪絲毫沒有分享到手機行業(yè)暴漲的紅利，反而出現(xiàn)營收、效益的雙雙下滑，與“電池大王”的名頭極不相稱。
從業(yè)績看，比亞迪對傳統(tǒng)充電電池業(yè)務(wù)采取是“維持”的態(tài)度：生產(chǎn)設(shè)備、技術(shù)沒有進行更多的投入，產(chǎn)量上不去、價格逐步走低。有意思的是比亞迪電池分部的資產(chǎn)規(guī)模卻從2008年的72億迅速膨脹到2013年的144億，5年翻了一倍。顯然增加的70多億資產(chǎn)主要用于動力電池生產(chǎn)。
坊間流傳多年的說法是比亞迪為了節(jié)約投資，在電池生產(chǎn)中采用“人肉生產(chǎn)線”，產(chǎn)品“一致性”不達標。手機電池體積小、容量低，質(zhì)量要求相對低，所以被比亞迪以低價占領(lǐng)大片市場。比亞迪一直想成為筆記本電腦的電池供應(yīng)商，但在財報里終究沒把筆記本電池列為主要產(chǎn)品。
當初比亞迪造新能源車被看好，相當程度上是由于“電池大王”這個身份。但“大王”的名頭是靠低成本、低價格奪來的，如果手機電池的競爭力越來越差，筆記本電池至今天未能獲得主流廠商批量定購，動力電池的質(zhì)量、技術(shù)水平高于儕輩的依據(jù)在哪里？
如果較真，比亞迪恐怕已稱不上“電池大王”。即便仍是，也難以為“電動汽車大王”提供有力支持。
手機部件業(yè)務(wù)撐起半壁江山
因為提供電池的緣故，比亞迪與眾多手機生產(chǎn)廠商建立了業(yè)務(wù)合作關(guān)系。進而開始為這些廠商提供相關(guān)零部件的“垂直整合一站式服務(wù)”，例如設(shè)計并生產(chǎn)外殼、鍵盤、液晶顯示模組、攝像頭、充電器等，并提供組裝服務(wù)（說白了就是代工，諾基亞曾經(jīng)是最大的客戶）。
從各方面來講，比亞迪的手機零部件生產(chǎn)及組裝都是一個龐大的業(yè)務(wù)。2008年營收接近120億元，2013年達到195億元；2010年，代工業(yè)務(wù)收入達到91億元，2013年滑落到72億元。 這部分業(yè)務(wù)屬于典型的“中國制造”，不夠高大上，但卻為比亞迪提供了巨大的現(xiàn)金流及不菲的盈余。2013年，手機零部件經(jīng)營利潤超過11億元，占經(jīng)營利潤總額的54%。
傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)未老先衰
2003年收購陜西秦川汽車，將比亞迪帶入汽車制造與銷售領(lǐng)域，是王傳福的神來之筆，盡管當初這個多元化舉措遭到投資界一致反對。
通過山寨豐田兩款車推出的F3、F6先后取得成功，比亞迪一躍成為中國汽車行業(yè)的黑馬。 2007年，志得意滿的王傳福放話：2015年做中國汽車行業(yè)老大，2025年成為世界第一。但比亞迪在2010年達到52萬輛峰值之后，2011年滑落到42萬輛，2012年回升到45.6萬輛，2013年重回50萬輛。不要說與一汽的160萬輛、上汽的152萬相比，與長城的75.4萬也有很大距離，與“中國第一”漸行漸遠。
雖然汽車板塊的銷量回升到50萬輛以上，但利潤業(yè)績已與當年不可同日而語。2013年汽車業(yè)務(wù)營業(yè)利潤不到2009年的四分之一。
與電池業(yè)務(wù)的情況相似，比亞迪一方面強調(diào)自己的技術(shù)如何先進，但銷量與業(yè)績卻雙雙下滑，呈現(xiàn)未老先衰跡象。比亞迪的宣傳口徑卻是“借鑒”大眾汽車技術(shù)，通過“逆向研發(fā)”（山寨）出“全球領(lǐng)先的渦輪增壓直噴發(fā)動機＋雙離合器技術(shù)"。2013年全球銷量970萬輛的德國大眾以渦輪增壓直噴發(fā)動機及雙離合器技術(shù)見長，去年研發(fā)支出130億美元，比亞迪僅用13億元人民幣就"研發(fā)"出全球領(lǐng)先的產(chǎn)品。誰在吹牛？
電池，缺乏基礎(chǔ)的大躍進計劃
2014年5月，比亞迪汽車銷售公司副總李云飛稱，比亞迪電池廠產(chǎn)能現(xiàn)在是1.6Gh/年，今年7月將擴大至3.2Gh/年，年底將達到8.0Gh/年，2015年將達到15.0Gh/年。
比亞迪的電池產(chǎn)能大躍進需有三項技術(shù)做為基礎(chǔ)，否則只是空談。
第一是材料技術(shù)。"電池大王"其實是“組裝大王”，正極、負極、隔膜、電解液四種主材需要外購。盡管近年中國企業(yè)突破美、日、韓化工巨頭的技術(shù)封鎖，每種材料都涌現(xiàn)出數(shù) 百計的供應(yīng)商，但產(chǎn)品參數(shù)與國際先進水平仍有較大差距。例如比亞迪所用的正極材料“磷酸鐵鋰”，從天津斯特蘭采購。2011年，斯特蘭CEO段鎮(zhèn)忠曾對媒體說“現(xiàn)在材料不可能支持能量密度、功率密度很高的純電動車，其商業(yè)化只是幻想”，據(jù)他說大規(guī)模工業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品“克比容量”達到150毫安時都很難。斯特蘭說不行，比亞迪就自己搞，性能如何外人不得而知。這才只說了正極材料，其實隔膜的技術(shù)門檻更高。
第二是電池生產(chǎn)技術(shù)。四種主材組裝成電池也有極高的技術(shù)門檻。例如將電解質(zhì)涂布在隔膜上這道工藝，國際先進水平的精度為1微米，國內(nèi)則為8微米。人家從生產(chǎn)出的電池不經(jīng)篩選即可保證一致性，中國尚無一家達到這個水平。
第三是電池管理技術(shù)。電動汽車由數(shù)百塊電池驅(qū)動，即使篩選能保證初始的一致辭性，在使用f過程中，由于充電、放電能力及自放電率的差異，每塊電池的各種參數(shù)會趨于發(fā)散。有的基本充不進電了，有的電阻變大，從而導(dǎo)致電池組整體性能下降，甚至發(fā)生危險。 特斯拉能將8000節(jié)不起眼的松下18650卦裝電池串聯(lián)和并聯(lián)在一起驅(qū)動超級跑車，靠的是“點石成金”電池管理技術(shù)。
除了技術(shù)缺口，再來看比亞迪整個集團的狀況。雖然比亞迪如今營收接近500億，但經(jīng)營凈現(xiàn)金流入僅有24.4億，貸款及債券近250億，資產(chǎn)負債率達到94%。2013年末，比亞迪流動資金缺口（即流動負債凈額）達到133.7億元！
一年間，電池產(chǎn)能想從1.6Gh躍進到15Gh，上游材料供給、自身加工技術(shù)、下游需求都沒有落實，資金缺口上百億，就造出大躍進聲勢，這次恐怕又要放空炮。
新能源車不是比亞迪的專利
新能源車不是比亞迪的專利，傳統(tǒng)汽車廠早已紛紛涉足電動車。品牌積累、技術(shù)優(yōu)勢、加上地方保護、政府關(guān)系……新能源車既然還要靠政策補貼，其推廣注定就不是純粹的市場行為，別忘了汽車廠都是本地的超級納稅大戶。
但比亞迪在“主場”的表現(xiàn)也令人莞爾。深圳有800輛e6電動出租車，一直是比亞迪對外宣傳的亮點。但財報卻表明比亞迪參股了一家叫“深圳鵬程”的出租汽車公司，這家公司連年出現(xiàn)在“關(guān)聯(lián)方欠款”名單里，2012年欠款余額達到1.32億！在“主場”、又是參股又是要賖賬，比亞迪純電動車的“市場競爭力”可見斑。
比亞迪今年的明星無疑是“秦”，但這款被用來比附特斯拉的“新能源車”實際上是搭載了電動機的燃油車，電池只有70公司的理論續(xù)航能力（顯然是為了降低成本及重量）。“秦”的誕生是王傳福的又一神來之筆。在北京、上海、天津等需要搖號或拍賣車牌的城市，如果被認定為新能源車可獲得上牌便利并領(lǐng)取補貼。1.5T的發(fā)動機、補貼后不到12萬的價格（上海拍一塊車牌就要7萬多），電動模式好用則用，不好用、充電難或者用壞了，大不了當汽油車用就是了?？上?，北京把秦視為燃油車，搖到號才給上牌。秦的銷量如何就看比亞迪的公關(guān)能力了！
2012年僅售出1700輛電動轎車和700輛電動大巴的比亞迪，號稱2013車要賣8000臺電動車，結(jié)果還是只賣了2000多臺。
比亞迪扛新能源大旗的這些年，一次又一次地用大言引吸了人們的關(guān)注，“2015年中國第一”、“分分鐘造出特斯拉”。當然，前些年新能源車只是概念，行業(yè)需要善于作秀者充當"形象大使"。隨著技術(shù)進步、污染形勢日益嚴峻及限購城市擴容，新能源車的春天已經(jīng)來臨。據(jù)統(tǒng)計，今年前5個月汽車銷量同比增長8.5%，而新能源車同比增長近100%。當新能源汽車真正進入千家萬戶，其性價比、安全性、可靠性、售后服務(wù)要由市場來評說。
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